БАМ – стройка века

122

Современная молодёжь о БАМе возможно и не слышала. Нам же, детям 20 века, о самой масштабной комсомольской стройке рассказывали наши бабушки и дедушки.В конце семидесятых возводить Байкало-Амурскую магистраль приезжали люди со всех регионов всех пятнадцати республик. В этом году одной из самых главных железнодорожных линий России исполнится 50 лет.

Впервые проект строительства железной дороги, проложенной к северу от Байкала, рассматривался ещё в конце XIX века. Но царское правительство выбрало альтернативный маршрут – Транссиб. А северный проект положили под сукно.

В 1924 году молодая Советская республика решила воздвигнуть «Второй Транссиб». Первые попытки строительства начались в 30-х, но по-настоящему масштабных работ не шло: не хватало персонала и техники.

Со временем необходимость в БАМе только нарастала.

В 1974 году вышло постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». В ответ на него был создан «Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ», в который записывалась молодёжь со всего СССР – из каждой из 15 союзных республик отправлялись многочисленные отряды комсомольцев-добровольцев, желавших помочь своей родине возвести стратегическую магистраль. Всего на стройке было задействовано 500 тысяч человек.

Фронт работ был колоссален: предстояло построить несколько тысяч километров рельсового пути. И это в глухой тайге, где нет ни дорог, ни городов, ни электричества, ни каких-либо других признаков цивилизации.

Но трудности советского человека никогда не останавливали. Работали много, жили в бараках, не предполагающих привычного быта. Но никто не жаловался. Напротив, азартно шли к цели, устраивая соцсоревнования. Чего только стоят достижения бригад Ивана Варшавского и Александра Бондаря. Бригада первого в 1983 году установила рекорд, уложив за сутки 4600 метров пути, второго – через год побила достижение с результатом 5400 метров.

А ведь укладка путей – это итог. Сначала надо прорубить просеку, осушить болота, отсыпать земполотно, смонтировать водопропускные трубы, построить мосты и тоннели – и это, напомним, в условиях сурового климата и полного отсутствия бытовых удобств.

Тяжёлый труд хорошо оплачивался: зарплата передовиков доходила до 750 рублей, а в среднем составляла 300 рублей – весьма достойные по тем временам деньги. Тем, кто непрерывно проработал на стройке свыше 2,5 лет, выдавались сертификаты на приобретение автомобилей. А со временем наладилось и бытовое обеспечение – строители БАМа без проблем могли приобрести дефицитные для тех лет товары: импортные бытовую технику, электронику, одежду, экзотические фрукты.

 

Суровая сибирская погода не останавливала строителей – выходили на смену и в -50С. А вот техника в подобных условиях работать зачастую отказывалась. Советские грузовики того времени были не особо приспособлены для такого рода работ. ЗИЛы, ГАЗы, КрАЗы водителей подводили: отказов было много, да и их грузоподъемность была недостаточна для большой стройки.

Вначале 80-х появились более современные зарубежные грузовики. На БАМе трудились самосвалы, тягачи, бортовые модификации. Их надёжность и эффективность подтвердили правильность выбора для работы в тяжёлых условиях, где требовалось перевозить большие объемы грузов на немалые расстояния.

К слову, сегодня с российскими грузовиками дела обстоят куда лучше. Современные Уралы и КамАЗы к морозам относятся стоически, а их грузоподъемность и выносливость – нечета советским предшественникам. Да и надстройки появились на любой вкус. Раньше ассортимент был раз-два и обчёлся, а теперь хочешь – автогидроподъемник, хочешь – портальный погрузчик, или, скажем, версия с краново-манипуляторной установкой. Такого разнообразия прежде и близко не было.

Формально стройка БАМа заняла десять лет: 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта состоялась встреча шедших навстречу друг другу бригад упомянутых выше Александра Бондаря и Ивана Варшавского. Однако официальное открытие – укладка «золотого» звена – прошло 1 октября, на станции Куанда.

При сооружении БАМа строители выполнили более 570 млн кубометров земляных работ, перекинули через реки и ручьи около 4,2 тысячи мостов и труб, уложили 5 тысяч километров главных и станционных путей, возвели более двухсот железнодорожных станций и разъездов, тысячи жилых домов, больниц, школ и детских садов.

Многие посёлки и станции БАМа строились одной республикой, краем, областью или городом.

Еще в 2003 году через обе ветки могло проходить 75 млн тонн груза. В 2024 году стоит задача нарастить её до 180 млн тонн.

Для этой цели вовсю идёт реконструкция магистрали: возводятся вторые пути (они пока далеко не везде), проводится электрификация (участки, где её нет, сейчас обслуживаются тепловозами), строятся новые тоннели.

Как и в былые годы, на БАМ приглашаются молодые строители: сейчас открыто много вакансий для желающих отправиться на работы по реконструкции магистрали. Спираль истории совершила полный оборот. Развитие БАМа вышло на новую стадию.

БАМ в цифрах

4287 км – длина основного пути БАМа

Более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты и высокой сейсмичности

БАМ пересекает 7 горных хребтов и 11 крупных рек

10 тоннелей пробито на протяжении магистрали

142 моста построено на БАМе

200 ж/д станций и разъездов, более 60 городов, посёлков, промышленных предприятий построено вдоль БАМа

88 тысяч человек награждено медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали»